Votre bateau semble-t-il lutter contre les éléments avec une barre dure et une gîte excessive, souvent trahi par un réglage grand voile inadapté ? La véritable performance ne s’obtient qu’en maîtrisant la distinction mécanique entre le chariot, qui gère l’angle d’incidence, et l’écoute, qui sculpte le vrillage de la chute. Ce guide vous donne les clés pour interpréter vos penons et orchestrer ces manœuvres, transformant ainsi vos sorties en mer en véritables moments de glisse et de vitesse maîtrisée.
- Chariot ou écoute : qui fait quoi au juste ?
- Décoder les penons : vos meilleurs indics à bord
- Modeler la puissance : creux et vrillage, les deux faces d’une même pièce
- La masterclass du près serré : un réglage pas à pas
- S’adapter à la force du vent : du petit temps à la brise
- Au-delà du près : adapter son réglage aux allures portantes
- Le réglage, une philosophie plus qu’une science exacte
Chariot ou écoute : qui fait quoi au juste ?
Le chariot d’écoute (de grand voile) : le maître de l’angle
Le chariot a un boulot simple : gérer la position latérale de la bôme. C’est lui qui dicte l’angle d’incidence de votre grand-voile face au vent. En gros, il déplace tout le bloc sans jamais toucher à la forme de la voile.
Imaginez une porte face à un courant d’air. Le chariot, c’est la charnière qui décide de l’ouverture globale. On le remonte au vent pour “fermer la porte”, ou on le choque sous le vent pour “l’ouvrir”. C’est pas très compliqué.
Son job est donc de caler la position de la bôme par rapport à l’axe central du bateau. C’est votre réglage de base pour définir l’angle d’attaque, surtout quand vous remontez au près.
L’écoute de grand-voile : le sculpteur de la chute
L’écoute joue sur deux tableaux. Oui, elle ramène la bôme au centre, comme le chariot. Mais surtout, elle tire la bôme vers le bas. C’est cette traction verticale qui change tout pour votre navigation.
Quand vous bordez, vous abaissez le point d’écoute et tendez la chute. Résultat immédiat ? Vous allez réduire le vrillage de la toile. La voile se ferme et gagne en puissance brute.
À l’inverse, relâchez l’écoute et la bôme remonte. La chute se détend, le haut de la voile s’ouvre et respire. Vous venez d’augmente le vrillage. L’écoute, c’est vraiment l’outil qui façonne la torsion.
Le duo infernal : pourquoi les séparer est une erreur
Vous voyez le problème ? Si vous n’utilisez que l’écoute pour centrer la bôme, vous sur-bordez et tuez la chute. La voile est “bloquée”, le bateau gîte à mort sans avancer. C’est l’erreur classique qui vous freine.
Voici la bonne méthode pour le réglage grand voile. D’abord, on règle le vrillage (la forme) avec l’écoute. Une fois que c’est propre, on utilise le chariot pour positionner cette forme face au vent.
Ce sont deux manettes inséparables. L’une gère la forme verticale (vrillage), l’autre s’occupe de l’angle horizontal (incidence). Maîtriser ce duo, c’est la clé pour arrêter de se battre avec son bateau.
Un impact direct sur la barre et la gîte
Une grand-voile trop bordée ou un chariot vissé au centre crée une surpression énorme. Le bateau devient ardent, la pression dans la barre grimpe et la gîte devient intenable. Vous perdez le contrôle.
Dans une risée, ne touchez pas à l’écoute, vous perdriez la forme. Choquez plutôt le chariot sous le vent. Le bateau se redresse instantanément, la barre s’adoucit, et vous gardez votre vitesse.
C’est un réflexe à choper. Vous sentez la barre durcir ? Votre main ne doit pas aller sur l’écoute, mais sur le chariot. C’est le véritable accélérateur et régulateur de puissance de votre voilier.
Décoder les penons : vos meilleurs indics à bord
Maintenant que la mécanique du chariot et de l’écoute est claire, il nous faut un moyen fiable pour valider nos actions. C’est exactement là que les penons (ou pénons) entrent en jeu, ces simples brins de laine qui ne mentent jamais sur la qualité de votre navigation.
Où placer ses penons et pourquoi c’est vital
Pour commencer, sachez que ces indicateurs se fixent impérativement sur la chute de la grand-voile, juste à l’extrémité de chaque latte. Si vous devez n’en poser qu’un seul, mettez-le sur la latte supérieure. C’est, de loin, le repère le plus significatif.
Leur rôle est simple : matérialiser physiquement l’écoulement de l’air sur les deux faces de votre toile. Ils vous disent instantanément si le flux est laminaire ou turbulent.
Naviguer sans eux, c’est un peu comme conduire votre voiture sans compteur de vitesse ni jauge d’essence. Si votre bateau n’en est pas équipé, je vous conseille vivement d’en ajouter au plus vite. C’est un investissement ridicule pour un gain de performance qui, lui, est énorme.
Le penon du haut : le chef d’orchestre du vrillage
Je le répète souvent, mais le penon de la latte supérieure est votre véritable juge de paix en mer. Son comportement dicte directement la qualité de votre réglage grand voile concernant le vrillage. Votre objectif absolu est qu’il flotte horizontalement vers l’arrière environ 90% du temps.
Voyons le cas du “décrochage au vent”. Si le penon intérieur (celui au vent) se masque derrière la voile, c’est que le haut est trop fermé. La solution est simple : il faut choquer l’écoute pour ouvrir la chute.
À l’inverse, parlons du “décrochage sous le vent”. Si le penon extérieur s’affole ou tombe, votre voile est trop ouverte et trop vrillée. Dans ce cas, vous devez border l’écoute pour retendre la chute et rétablir l’écoulement.
L’harmonie des penons : du haut vers le bas
Je vais essayer de tout vous expliquer sur la séquence de lecture, car l’ordre compte. On règle d’abord le penon du haut avec l’écoute de grand-voile. Une fois qu’il vole droit, on descend le regard vers les penons médians et inférieurs. Ici, c’est le chariot d’écoute qui prend le relais.
Si vous voyez les penons du bas décrocher au vent, c’est le signe que le bas de la voile est trop bordé. Il faut alors choquer le chariot en le descendant sous le vent pour redonner de l’angle.
Par contre, si ces mêmes penons du bas décrochent sous le vent, le bas de la voile n’est pas assez bordé. La correction consiste à rentrer le chariot au vent pour fermer l’angle d’incidence et récupérer la puissance.
Le cas particulier du guindant : quand faut-il s’inquiéter ?
Parlons enfin du fameux “pli de surbordage” ou déventement qui apparaît au guindant. C’est cette petite “bulle” qui se forme le long du mât. Contrairement à ce que beaucoup pensent, ce n’est pas forcément un mauvais signe, surtout quand on cherche à caper au près serré.
En réalité, ce pli indique simplement que vous êtes à la limite maximale de votre remontée au vent. C’est le signal visuel que vous ne pouvez pas lofer davantage sans que toute la voile ne se mette à faseyer.
Il faut nuancer selon la météo. Dans le vent fort, je tolère parfaitement un léger pli au guindant juste avant de me décider à prendre un ris. Cela aide à décharger la puissance excédentaire sans perdre trop de vitesse. Mais attention, si cela se transforme en un vrai faseyement bruyant, il faut abattre ou choquer immédiatement.
Modeler la puissance : creux et vrillage, les deux faces d’une même pièce
On a vu comment orienter la voile et lire les penons. Maintenant, on s’attaque au moteur lui-même : la forme 3D de la voile. On va parler de creux pour la puissance brute, et de vrillage pour la finesse.
Le vrillage ou l’art de libérer le haut de la voile
Le vrillage, pour faire court, c’est la différence d’angle entre le bas et le haut de la voile. Une voile vrillée est littéralement tordue, plus ouverte en tête qu’en bas. Ce n’est pas un défaut, c’est un réglage grand voile absolument fondamental.
Pourquoi ce besoin ? Le vent est plus fort et plus adonné en hauteur qu’au ras de l’eau. Le vrillage permet au haut de la voile de s’adapter à ce vent différent et d’évacuer les surpressions inutiles.
Vos leviers sont simples : l’écoute de GV agit principalement ici, aidée par le hale-bas au portant et le chariot. Si vous bordez l’écoute, vous fermez la chute et réduisez le vrillage. Si vous la choquez, la voile s’ouvre et vrille.
Le creux : la source de la puissance brute
Le creux désigne simplement la profondeur du profil de votre voile. Une voile creuse est puissante, idéale pour relancer dans le petit temps. Une voile plate génère moins de traînée, ce qui la rend parfaite pour garder le contrôle dans le vent fort.
Pour sculpter ce profil, vous jouez sur la tension du tissu. La drisse de GV ou le cunningham gèrent la tension du guindant, tandis que la bordure contrôle le bas de la voile.
La logique est binaire. Vous manquez de puissance ? Relâchez drisse et bordure pour creuser. Le bateau gîte trop ? Étarquez tout pour aplatir. L’objectif est de garder le maximum de creux possible sans perdre le contrôle de la gîte.
Cunningham et drisse : le duo pour placer le creux
Beaucoup négligent le cunningham, pourtant son rôle est spécifique. Son but n’est pas juste de tendre la toile, mais de déplacer le creux vers l’avant. En tirant le guindant vers le bas, il force le point de profondeur maximale à avancer.
La drisse gère la tension globale avant la sortie. Mais quand une risée frappe, ne touchez pas à la drisse : reprenez plutôt du cunningham. C’est rapide, ça avance le creux, aplatit l’entrée de la voile et facilite grandement le cap.
Retenez cette règle simple : dans le petit temps, cunningham relâché pour un creux reculé et puissant. Le vent monte ? On étarque le cunningham pour avancer le creux et améliorer le cap.
Le hale-bas : le joker du vrillage au portant
Au près, l’écoute tire la bôme vers le bas, mais dès qu’on abat au largue, l’écoute tire vers l’arrière. La bôme a alors tendance à remonter toute seule. L’écoute perd son action verticale et le vrillage devient excessif et incontrôlable.
C’est là que le hale-bas prend le relais. Il tire la bôme verticalement vers le bas, indépendamment de l’écoute. Il devient alors le principal outil pour maîtriser le vrillage de votre grand-voile.
La méthode est directe : au portant, on choque l’écoute pour régler l’angle au vent, et on borde le hale-bas pour contrôler la chute. Cela évite que la voile ne se vide inefficacement.
La masterclass du près serré : un réglage pas à pas
Armés de toute cette théorie, passons à la pratique. Le près est l’allure la plus technique, celle où un bon réglage grand voile fait toute la différence entre un bateau qui se traîne et une machine de guerre. On va construire le réglage parfait, étape par étape. D’ailleurs, pour vraiment performer, maîtriser les subtilités de la remontée au vent est un prérequis absolu avant de toucher aux bouts.
Étape 1 : la base, vrillage et position initiale
On commence par une position de départ assez standard pour ne pas se perdre. Placez votre chariot au centre, ou à la limite légèrement au vent si l’air est léger. Ensuite, bordez l’écoute de GV jusqu’à ce que la latte supérieure soit parallèle à la bôme. C’est notre point de référence visuel incontournable.
Levez les yeux et observez le penon supérieur, c’est votre meilleur indicateur. Il doit flotter gentiment vers l’arrière. S’il décroche et passe sous le vent (masqué par la voile), on choque un tout petit peu l’écoute pour le faire respirer.
L’objectif ici est de trouver ce point d’équilibre précis où le haut de la voile est juste à la limite du décrochage sans étouffer le flux. C’est ce qu’on appelle le réglage de vrillage de base.
Étape 2 : l’ajustement fin avec le chariot
Une fois le vrillage calé, on s’attaque à l’angle d’incidence. Loffez doucement jusqu’à ce que le guindant (l’avant de la voile) commence à frémir. Vous êtes maintenant à la limite de votre cap maximum.
Si le bateau est bien équilibré et que la gîte reste raisonnable, tentez de rentrer le chariot au vent. Vous allez gagner ces quelques degrés de cap qui font rager les concurrents.
Par contre, si le bateau devient ardent ou gîte excessivement, on choque le chariot sous le vent immédiatement. On perd un chouïa de cap, c’est vrai, mais on gagne en vitesse et en confort de barre. C’est un arbitrage permanent.
Étape 3 : gérer les risées et les molles
Une risée arrive et vous sentez le bateau partir au lof ? Le bateau gîte, la barre durcit. Le réflexe des pros : on ne touche pas à l’écoute pour ne pas casser le vrillage, on choque le chariot de quelques centimètres. La voile s’ouvre latéralement, la surpression est évacuée, et le bateau accélère au lieu de se coucher.
Si la risée est vraiment costaud, on peut aussi prendre un peu de cunningham. Cela va aplatir l’avant de la voile et avancer le creux. Ça aide énormément à garder le contrôle sans tout relâcher.
Le vent mollit ? On fait exactement l’inverse. On rentre le chariot au vent pour redonner de la puissance et de l’angle. On relâche le cunningham pour redonner du creux et de la “patate” à la voile. C’est un jeu constant d’adaptation.
Le tableau de réglage ultime pour le près
Pour simplifier tout ça, on peut résumer les actions réflexes dans un tableau. Considérez ça comme une “cheat sheet” mentale à garder près de la barre.
Il permet de réagir vite face à un symptôme donné, comme une gîte excessive ou une barre molle, sans se poser mille questions.
| Symptôme observé | Cause probable | Action sur le chariot | Action sur l’écoute/Cunningham |
|---|---|---|---|
| Gîte excessive / Barre ardente | Trop de puissance, voile trop fermée | Choquer sous le vent | Border Cunningham / Choquer légèrement écoute si besoin |
| Bateau ‘mou’ / Manque de puissance | Pas assez de puissance, voile trop plate/ouverte | Rentrer au vent | Relâcher Cunningham / Border écoute |
| Penon haut décroche au vent | Haut de voile trop fermé (pas assez de vrillage) | Pas d’action prioritaire | Choquer l’écoute |
| Penons bas décrochent au vent | Bas de voile trop fermé (trop d’angle) | Choquer sous le vent | Pas d’action prioritaire |
| Vitesse faible mais bon cap | Trop de traînée, voile trop creuse | Centrer | Border Cunningham et bordure |
S’adapter à la force du vent : du petit temps à la brise
Un réglage n’est jamais figé dans le marbre. La philosophie change radicalement entre une pétole estivale et un coup de vent hivernal. Vous ne conduisez pas de la même façon sur une autoroute sèche et sur une route de montagne verglacée, n’est-ce pas ? Ici, c’est pareil. Voyons comment transformer votre grand-voile pour chaque condition.
Réglage petit temps : la quête de la moindre pression
L’objectif est simple : créer de la puissance à tout prix. On a besoin d’une voile la plus creuse possible pour capter le moindre souffle. On relâche donc franchement la drisse, le cunningham et la bordure pour donner du volume au tissu.
Le vrillage est aussi votre meilleur allié ici. Le simple poids de la bôme suffit souvent à fermer la chute, ce qui étouffe le bateau. Choquez l’écoute : la bôme remonte, le haut de la voile respire et attrape le vent en altitude.
Côté chariot, on le garde généralement rentré au centre, voire légèrement au vent pour aider la voile à prendre sa forme. La patience est de mise, les mouvements doivent être fluides.
Réglage médium : l’équilibre parfait entre puissance et vitesse
C’est la condition idéale, le fameux “champagne sailing”. La voile délivre sa pleine puissance. On commence à tendre légèrement la drisse et la bordure pour contrôler le creux et surtout éviter qu’il ne recule trop vers la chute.
Le chariot devient alors votre outil principal de pilotage. On le joue constamment pour garder le bateau sur sa ligne de flottaison idéale. On le remonte dans les molles pour relancer, on le choque dans les risées pour ne pas gîter.
L’écoute est bordée pour avoir un vrillage modéré, avec le penon du haut qui vole 90 % du temps. C’est le réglage grand voile de référence pour la vitesse.
Remarque : ce que l’on appelle communément le “Champange Sailing” c’est le plaisir de glisser doucement et rapidement sur l’océan, voiles gonflées, le vent et les vagues dans le dos
Réglage vent fort : gérer la surpuissance avant de réduire
L’objectif change radicalement : on ne cherche plus la puissance, on cherche à l’évacuer. La priorité est d’aplatir la voile au maximum. Drisse, cunningham et bordure sont étarqués à bloc pour effacer le creux et ouvrir la voile.
Le chariot est choqué bien sous le vent pour déverser la puissance latérale et maintenir le bateau à plat. L’écoute reste tendue pour contrôler la chute et éviter un vrillage excessif qui ferait battre le haut de la voile violemment.
C’est une course à l’aplatissement. On utilise tous les outils disponibles pour transformer la voile en une véritable “tôle”. Si ça ne suffit plus, il est temps de penser à prendre un ris, bien avant de devoir envisager la mise à la cape.
Le pataras : l’outil oublié pour aplatir la voile
Sur les gréements en tête, le pataras a un effet direct et radical sur la forme de la grand-voile. En le tendant fort, on cintre le mât vers l’avant, comme un arc.
Ce cintrage du mât a pour effet d’aplatir la partie centrale de la grand-voile, augmentant mécaniquement la distance entre le guindant et la chute. C’est un moyen très efficace de “depower” la voile.
Dans la brise, un pataras bien tendu, en conjonction avec le cunningham et la bordure, transforme une voile puissante en une lame fine et efficace qui fend le vent.
Au-delà du près : adapter son réglage aux allures portantes
On a beaucoup parlé du près, mais un bateau navigue aussi au portant. La philosophie de réglage change complètement : on ne cherche plus la finesse mais la portance maximale.
Le reaching (bon plein, travers) : le réglage de la vitesse
Dès qu’on abat, on choque l’écoute pour ouvrir la voile et l’exposer au vent. Le chariot est généralement choqué complètement sous le vent pour ce type de réglage grand voile. En fait, à cette allure, il ne sert plus à grand-chose.
Le hale-bas devient le roi. C’est lui qui reprend le contrôle du vrillage que l’écoute ne gère plus du tout à cet angle. On le borde fermement pour que la latte supérieure reste bien parallèle à la bôme.
On cherche un peu plus de creux qu’au près pour gagner en puissance. On peut donc relâcher un peu le cunningham et la bordure pour donner du volume et de la “patate” à la voile.
Le largue et le vent arrière : la chasse à la surface
Aux allures de vent arrière, l’écoulement laminaire n’existe plus, c’est fini. On ne cherche plus un profil aérodynamique, on cherche à présenter le maximum de surface de toile au vent. La voile devient littéralement un parachute.
L’écoute est choquée au maximum, la bôme est ouverte jusqu’à toucher les haubans (attention au départ au lof si ça force). Le hale-bas est bordé fermement pour éviter que la bôme ne se lève dangereusement dans les vagues.
On relâche complètement cunningham et bordure pour donner un maximum de volume à la voile. Le but est simple : il faut ““pousser” le bateau avec le vent apparent.
Attention au frein de bôme et à l’empannage involontaire
Au grand largue, avec la bôme très ouverte, le risque d’empannage accidentel est réel et franchement dangereux. Un petit changement de direction du vent ou une vague traître peut faire passer la bôme de l’autre côté violemment.
L’utilisation d’un frein de bôme ou d’une retenue est fortement recommandée, surtout si vous naviguez en solitaire ou en équipage réduit. C’est un élément de sécurité majeur qu’on néglige trop souvent.
Le hale-bas, bien bordé, aide aussi à stabiliser la bôme et à limiter son mouvement vertical. Mais attention, il ne prévient pas le passage d’un bord à l’autre en cas d’erreur de barre.
La grand-voile et le génois : un équilibre à trouver
Bien que cet article se concentre sur la grand-voile, il ne faut pas oublier qu’elle travaille en tandem avec la voile d’avant. Le couloir d’air entre les deux voiles agit comme un accélérateur de flux.
Au près, l’angle de ce couloir est primordial pour la performance. Un génois trop bordé va “fermer” le couloir et faire déventer le guindant de la grand-voile, ce qui tue la vitesse.
Un bon indicateur est de regarder la distance entre le génois et les barres de flèche. Elle doit être régulière sur toute la hauteur. Le réglage des deux voiles est un dialogue constant.
Le réglage, une philosophie plus qu’une science exacte
Sentir son bateau : l’écoute active au-delà des penons
Les penons ? Ce sont juste des indices, pas des commandants de bord. Le vrai juge de paix, c’est vous. Fiez-vous à cette sensation dans la barre, au sifflement du vent ou à l’angle de gîte. Votre corps capte mieux les nuances qu’un instrument.
Un voilier bien réglé devient vivant, presque organique. La barre se fait douce, il bondit dans les risées au lieu de se vautrer. C’est exactement ce feeling précis qu’il faut traquer sans relâche.
Avec le temps, l’analyse laisse place à l’intuition pure. Vous corrigerez le tir avant même que le bateau ne proteste ou ne déséquilibre. C’est là que la technique s’efface pour laisser place à la maîtrise.
Ne pas avoir peur d’expérimenter : chaque bateau est unique
Prenez les théories de réglage grand voile comme un socle, pas une bible. Chaque carène a ses humeurs, chaque tissu de voile son profil d’usure. Ce qui marche sur un Ocean Fifty ne s’applique pas forcément au vôtre.
Il faut oser sortir des sentiers battus. Testez un réglage qui semble illogique sur le papier pour voir la réaction. C’est souvent en brisant les codes qu’on comprend réellement comment respire son gréement.
Profitez d’un temps maniable pour jouer avec un seul paramètre à la fois. Observez la vitesse, écoutez le sillage et notez l’impact. C’est la meilleure école pour transformer la théorie en réflexe.
Le réglage comme un art de vivre en mer
Au fond, peaufiner sa grand-voile ne sert pas qu’à gratter un dixième de nœud. C’est avant tout une question de confort, de sécurité et de plaisir. Moins de lutte à la barre, c’est plus de sérénité pour l’équipage.
Un navire équilibré souffre moins, le matériel vous remercie et la fatigue s’envole. On n’est plus dans le combat contre les éléments, mais dans une conversation fluide et harmonieuse.
Cette quête perpétuelle d’harmonie change tout. Elle transforme une simple traversée en une expérience sensorielle profonde, faisant finalement de la navigation à la voile un art de vivre à part entière.
Vous voilà armés pour dompter votre grand-voile ! Rappelez-vous l’essentiel : le chariot gère l’angle, tandis que l’écoute sculpte le vrillage. Au-delà de la technique pure, fiez-vous toujours à vos sensations et au comportement du bateau. N’ayez pas peur de tester, car c’est en pratiquant que vous transformerez ces réglages en pur plaisir de navigation. Bon vent
FAQ
Qu’est-ce que le cunningham sur un voilier ?
Le cunningham, c’est un peu votre bouton de réglage fin pour la puissance. Concrètement, c’est un œillet situé quelques centimètres au-dessus du point d’amure de la grand-voile qui permet de retendre le guindant vers le bas. Contrairement à la drisse qui tire vers le haut, le cunningham agit par le bas pour ajuster la tension de la voile une fois celle-ci hissée.
Son rôle principal est de déplacer le creux de la voile. En étarquant le cunningham, vous tirez le tissu vers l’avant, ce qui avance la position du creux. C’est l’outil magique pour aplatir l’entrée de la voile et garder un profil performant quand le vent monte, sans avoir à toucher à la drisse.
Comment régler le cunningham ?
C’est une question de dosage ! Dans le petit temps, laissez-le tranquille : on veut une voile creuse et puissante, donc on relâche tout pour laisser le creux reculer naturellement. Dès que le vent forcit ou que vous cherchez à faire du cap au près, c’est là qu’il entre en jeu.
Reprenez du cunningham jusqu’à faire disparaître les petits plis horizontaux le long du mât. Cela va avancer le creux et ouvrir légèrement la chute, rendant le bateau plus facile à tenir. Attention à ne pas trop bourriner : si vous voyez apparaître un pli vertical le long du mât, c’est que vous l’avez trop tendu. Relâchez un peu de pression.
Comment border la grand-voile correctement ?
Border ne veut pas juste dire “tirer sur le bout jusqu’à ce que ça bloque”. L’écoute de grand-voile est votre sculpteur de chute. En bordant, vous tirez la bôme vers le bas, ce qui tend la chute et réduit le vrillage (la torsion) de la voile. L’objectif est d’avoir la latte supérieure parallèle à la bôme.
Regardez toujours votre penon (le petit brin de laine) sur la latte du haut. Si vous bordez trop, la chute se ferme, le penon se cache derrière la voile et le bateau gîte sans avancer. Si vous ne bordez pas assez, le haut de la voile faseye et vous perdez de la puissance. Il faut trouver le juste milieu où le penon flotte horizontalement vers l’arrière.
Comment bien régler ses voiles en général ?
La règle d’or, c’est l’observation et l’anticipation. Commencez toujours par régler le génois (c’est lui qui alimente la grand-voile), puis ajustez la grand-voile. Servez-vous des penons comme des juges de paix : ils doivent s’écouler le plus horizontalement possible. Si ça décroche, c’est qu’il faut agir.
N’oubliez pas que le réglage dépend de l’allure et du vent. Au près, on cherche la finesse et le cap (voiles plates et bordées). Au portant, on cherche la surface et la poussée (voiles creuses et choquées). Et surtout, écoutez votre bateau : s’il y a trop de pression dans la barre, c’est souvent qu’il faut choquer ou vriller davantage.
Comment régler les génois ?
Le secret du génois réside dans son chariot d’écoute. C’est lui qui détermine l’angle de tire et le vrillage de la voile d’avant. Si vous avancez le chariot, vous tendez la chute : la voile se ferme en haut, ce qui donne de la puissance (utile dans le clapot). Si vous reculez le chariot, vous tendez la bordure et ouvrez la chute : le haut de la voile vrille et laisse échapper le vent (parfait dans la brise).
L’idéal est de régler le chariot pour que les penons du haut et du bas du génois décrochent (fasseyent) en même temps lorsque vous lofez doucement. Si le haut décroche avant le bas, avancez un peu le chariot. Si le bas décroche avant le haut, reculez-le.
Comment réduire la surface d’une voile ?
Avant de penser à réduire physiquement la toile (prendre un ris), commencez par “réduire” la puissance via les réglages. Aplatissez la voile au maximum avec la bordure, le cunningham et le pataras, et faites vriller la chute en choquant le chariot ou l’écoute. C’est ce qu’on appelle le “depowering”.
Si malgré ces réglages le bateau reste incontrôlable, gîte excessivement ou que la barre est trop dure, alors il est temps de prendre un ris. N’attendez pas d’être en difficulté pour le faire. L’adage marin dit : “Si tu te demandes s’il faut prendre un ris, c’est qu’il est déjà temps de le faire”.
